電能交換模式是更換新能源汽車電池以滿足車主耐久性的需要，是一種將汽車電池與汽車電池分離以補充能源的模式。與傳統(tǒng)的充電樁充電方式不同，這種充電方式可以大大節(jié)省車主的充電時間。在安全方面，電源交換機比充電有一定的優(yōu)勢。此外，電源交換方式還可以有效地減輕電網(wǎng)負荷。

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年6月底，我國新能源汽車保有量已達1001萬輛。預計到“十四五”末，我國新能源汽車保有量將超過2000萬輛。隨著新能源汽車保有量的逐漸增加，僅通過充電的方式難以滿足新能源汽車市場的能量補充需求，換電模式將成為新能源汽車能量補充的新賽道。

目前，我國對于新能源汽車換電模式進行發(fā)展實際情況以及如何？加快換電體系制度建設是否能得到有效緩解新能源汽車充電不均衡的問題？科技經(jīng)濟日報記者就此采訪了多位專家。

切換模式處于“新興”階段

與以往的充電方式不同，電源交換方式是更換新能源汽車的電池，以滿足車主的耐久性需求。

目前換電技術發(fā)展路線問題主要可以分為以下兩種：一種是整包換電，即將成為汽車底部的電池包整體進行更換，不同車型的電池包的標準以及不同；另一種方式則是分箱換電，即設計一個標準化、可拆卸的動力電池箱，并根據(jù)企業(yè)不同車型的需求，在車輛底部布置學生不同用戶數(shù)量的動力電池箱，換電時只需更換工作動力電池箱即可。

近年來，換電模式可以作為中國新能源發(fā)展汽車的一種新的補能方式，不僅能夠廣泛地吸引了業(yè)界的關注，還得到了一個國家經(jīng)濟政策的大力支持。

《2020年政府工作報告》明確將電站更換納入中國新基礎設施項目范圍。 同年10月，國務院辦公廳印發(fā)《關于印發(fā)新能源汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，明確鼓勵電力交換模式的推廣應用。 《2021年政府工作報告》再次提出增加停車場、充電樁、電站等設施，加快動力電池回收系統(tǒng)建設。 今年1月，國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合下發(fā)了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，進一步提出加快電力交換模式的推廣應用。 加強充電和交換的技術創(chuàng)新和標準支持，優(yōu)化和提升共享交換服務，提高交換方式的安全性、可靠性和經(jīng)濟性。

根據(jù)艾瑞咨詢公司發(fā)布的中國新能源汽車發(fā)電市場報告，截至2021年底，中國新能源汽車發(fā)電廠已建成約1406座，同比增長1.5倍。預計到2025年，國內(nèi)新能源汽車發(fā)電廠總數(shù)將超過3萬座。電力交換模式正處于“新興角度”階段。

「現(xiàn)在的動力變化模式才剛剛起步，未來還有很大的發(fā)展空間」。中國電動汽車充電基礎設施推進聯(lián)盟信息部部長童宗琦指出。隨著一系列政策的出臺，行業(yè)和企業(yè)更加重視電力交易模式，電力交易市場發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

換電模式比充電管理模式可以更快更安全

與充電點充電模式不同，電力交換模式可以極大地節(jié)省車主的充電時間。 如果使用充電柱，則可能需要半小時來完全充電，而更換充電只需幾分鐘。 “充電時間短是換電模式最突出的優(yōu)勢，快速充電使新能源汽車的使用更加方便靈活，即可以根據(jù)行駛距離的長短選擇不同容量的電池?！?中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東在接受《科技日報》采訪時表示，換電模式可以節(jié)省更多的時間成本，避免長時間充電帶來的煩惱，從而在一定程度上解決了新能源汽車里程焦慮問題。

在安全方面，電源交換機比充電有一定的優(yōu)勢。新能源汽車在使用過程中經(jīng)常出現(xiàn)過充過放，這會造成動力電池的損壞，進而導致電池容量的下降。劉永東說: “電力交換站將對電池進行集中的專業(yè)充放電管理，這比個人充電方式更安全。”。

此外，電力交換模式還能有效減輕電網(wǎng)的負荷。隨著新能源汽車的進一步增加，大量的新能源

汽車發(fā)展同時進行充電將會對中國城市電網(wǎng)企業(yè)造成影響巨大威脅，而換電站則可以利用其自身優(yōu)勢，有效減少集中充電給電網(wǎng)公司帶來的負荷。

除上述優(yōu)點外，該車型還解決了私家車用戶面臨“無堆可用”的尷尬局面。 在固定停車位資源和土地資源稀缺的一線城市，新能源汽車車主在一定程度上會遇到無法安裝充電樁或無法設置自身固定充電樁的困難。 在這種情況下，作為輔助能量補償模式，開關模式可以有效地解決充電問題。

要讓它達到規(guī)模還需要更多的時間

換電模式雖然有各種優(yōu)勢，但在經(jīng)濟投入方面，換電站建設和電池成本的投入遠遠高于充電樁建設，使其商業(yè)化運營面臨諸多挑戰(zhàn)。

據(jù)了解，換電站的建設管理費用相當于充電站建設工程費用的3倍左右，其固定資產(chǎn)建造企業(yè)成本與充電站一樣，需要通過土地利用資源、充電基礎設施、充（換）電車位等，但不同于充電站，換電站還需要我們購買資金周轉(zhuǎn)電池、換電設備、電池技術檢測系統(tǒng)設備等，還需要有一種用于存放電池的專門倉庫等額外經(jīng)濟條件。

此外，為了實現(xiàn)電力交換的大規(guī)模應用，還需要統(tǒng)一車輛電池標準。 這種統(tǒng)一會導致電池成本的增加。 此外，電力交換模式面臨的最大挑戰(zhàn)是難以實現(xiàn)電池的標準化。 劉永東表示，品牌、車型和性能是消費者購買私家車時首先要考慮的因素，如果統(tǒng)一電池標準，可能會降低汽車差異化，影響消費者購買。 這也是為什么難以統(tǒng)一電池標準的原因。 “商用車”一千輛的一面“是常態(tài)，因此，改變電力可以首先在商用車領域推廣?！?劉永東說。

唐智強說: “在私家車方面，電力轉(zhuǎn)換主要是針對對價格不敏感及時間要求較高的客戶?！彼赋觯F(xiàn)時只有部分私家車車主會轉(zhuǎn)換電力轉(zhuǎn)換模式，大部分車主主要以充電樁收費。

充電與換電合作發(fā)展是未來的發(fā)展趨勢

換電市場經(jīng)濟雖然我們已經(jīng)進入了爆發(fā)式的增長期，但面對電池進行標準化不統(tǒng)一、換電站建設項目成本高昂等諸多痛點，接下來應該學習如何快速發(fā)展？

目前，我國新能源汽車種類繁多，動力電池組的標準化程度很低，嚴重制約了動力轉(zhuǎn)換模式的大規(guī)模開發(fā)和應用。 國家對動力電池的容量、能量、電壓、材料、尺寸、安裝位置、接口標準等進行統(tǒng)一，需要為標準化提供政策支持，并與業(yè)界共同制定相關標準。 這一過程需要電池制造商、汽車制造商、電力交換運營商等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的積極合作，有效促進電池的標準化，以及在電力交換和電池長期使用過程中。 以確保其安全。

加大對發(fā)電站的投資也至關重要。例如，可以實施部分補貼，可以改善替代廠房的建設條件，可以推動建設儲能和動力電池測試綜合站?！斑@個項目涉及很多當局，因此與多個部門合作非常重要?！彼a充說，該項目的可持續(xù)發(fā)展需要多方參與。此外，還應注意電站的場地。位置邏輯的核心是方便用戶的日常能源需求，提高車主的方便性。合理選址不僅有助于推廣換電方式，而且有助于維護換電站的商業(yè)運行模式。

值得一提的是，根據(jù)不同的使用場景，為新能源汽車選擇和配置不同的充換電模式，是解決能源補充問題的最佳方案。目前，新能源汽車充電仍面臨諸多挑戰(zhàn)。充電樁的"冷熱不均"、高峰時段充電難、部分地區(qū)存在"僵尸樁"成為新能源汽車能量補充的痛點。僅僅依靠換電并不能一勞永逸的解決新能源汽車的能量補充問題。劉永東指出，僅僅依靠換電并不是徹底解決“充電焦慮”的最有效途徑。充換電協(xié)同發(fā)展，家用領域以充電模式為主，商用領域以換電模式為主，可能是未來的大趨勢。