上周，中國傳統(tǒng)汽車開發(fā)工業(yè)技術(shù)協(xié)會副秘書長陳世華發(fā)布了一組正在進(jìn)行的數(shù)據(jù)：今年上半年，中國作為汽車服務(wù)公司的利潤同比下降了25.5%，但收入僅下降了4%。 利潤率非常不健康，尤其是電動汽車行業(yè)，上游中小企業(yè)的營業(yè)利潤飛漲，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。

這種現(xiàn)象的根源是上游原材料價格的瘋狂。 我們檢查了動力電池正極原料碳酸鋰的價格，從2020年7月的4萬元/噸飆升到今年3月的50萬元/噸。

不到兩年翻了十幾倍。

在2021年之前，動力電池的材料成本結(jié)構(gòu)約為正極的30％ ，負(fù)極的18％ ，電解質(zhì)的6％ 和隔膜的6％ 。但經(jīng)過去年的價格上漲，陰極材料的成本已接近50％ 。

碳酸鋰價格暴漲，讓動力電池企業(yè)撐不住，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游。車企無計可施，只能含淚漲價。一系列的影響給新能源汽車的發(fā)展帶來了不利的影響。

某集團(tuán)的老板抱怨說，除了特斯拉以外，世界上所有的電動汽車制造商都賺不到錢，寧德經(jīng)濟(jì)時代的老板也很無奈。他用自己的技術(shù)更新了技術(shù)，優(yōu)化了方案設(shè)計，用了幾年時間，我們研制電動汽車的電池價格下降了很多，但是因為這些原材料價格上漲，使得多年的工作付諸東流。

汽車制造商和電池制造商抱怨說，他們“賺不到任何錢”。 誰在賺消費者在新能源汽車上花費的錢？

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，大部分利潤流向了更多的上游礦商和鋰生產(chǎn)商，比如天齊鋰業(yè)和感豐鋰業(yè)，這些企業(yè)通常都賺了很多錢。

此前，贛鋒鋰業(yè)公告預(yù)計2022年上半年凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；李瑱工業(yè)也發(fā)布了半年度業(yè)績預(yù)測。預(yù)計2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

如果需要我們單從第一季度進(jìn)行數(shù)據(jù)分析來看，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概就是相當(dāng)于沒有一個具有兩個寧德時代、四個比亞迪。

顯然，整個產(chǎn)業(yè)鏈都陷入了“上流社會”的詛咒。 面對鋰材料價格的上漲，對于動力電池制造商和整個汽車廠的投訴，已經(jīng)沒有必要多說了。 這也反映了我們對上游原材料缺乏發(fā)言權(quán)的核心問題。

目前，全球動力電池行業(yè)仍以三元鋰離子電池為主，而電池的關(guān)鍵正極材料約占整個電池成本的40％ ，主要的三元正極材料有鎳鹽、鈷鹽和鋰鹽。

在鋰電池中，三元陰極材料的消耗主要是碳酸鋰，每噸三元材料消耗的碳酸鋰約為0.38噸。據(jù)了解，碳酸鋰價格每10萬元，動力電池每千瓦時成本增加約60萬元。

可惜的是，鋰電池的原材料并不掌握在中國人手中，中國鋰資源的外貿(mào)依存度高達(dá)85%。目前，中國有調(diào)查顯示，中國鋰資源儲量約為100萬噸金屬鋰，在全球經(jīng)濟(jì)中排名第四，但主要問題是，如果學(xué)生要開發(fā)這些鋰礦，還將面臨成本高、開發(fā)工時長等諸多技術(shù)難題。

目前，全球70%以上的鋰資源位于南美和澳大利亞，當(dāng)海外鋰礦拍賣價格再創(chuàng)新高時，國內(nèi)碳酸鋰價格只能上漲。 2021年新能源汽車市場的爆炸性增長，立即暴露出話語權(quán)不足的問題，國內(nèi)碳酸鋰價格在15個月內(nèi)上漲了10倍。

為了擺脫上游礦產(chǎn)資源的問題，我們一方面要加快鋰資源的配置，另一方面也開始加快推動電池回收業(yè)務(wù)。

在海外，天齊鋰業(yè)是最早的，10年前收購了澳大利亞最大的鋰礦。相比之下，國內(nèi)電池廠動作緩慢，直到2020年才開始布局海外鋰資源。

市場國家經(jīng)濟(jì)社會普遍預(yù)期，由于企業(yè)不同行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展火爆，鋰礦投資在2021年開始研究進(jìn)行一個持續(xù)不斷增加，會使得2023年開始學(xué)習(xí)工作過程中出現(xiàn)鋰礦供需之間相互關(guān)系的逆轉(zhuǎn)，最終鋰價會見頂回落。

事實上，動力電池的原材料價格已經(jīng)顯示出松動的跡象。

根據(jù)中原證券的數(shù)據(jù)，8月12日，電池級碳酸鋰的價格為48.4萬元。今年4月，電池級碳酸鋰的價格超過了每噸50萬元。因此，盡管電池級碳酸鋰的價格仍然很高，但它已經(jīng)下跌。

作為動力電池的另一個重要原材料，電解鈷的價格從7月初的37.7萬元下降到8月12日的33萬元，下降了12.4%，比電池級碳酸鋰的下降更明顯。

然而，目前碳酸鋰發(fā)展之間的供求關(guān)系仍然相對容易緊張。今年下半年，下游新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有搶購意愿，這將進(jìn)一步增加鋰鹽的消費，也將支撐隨后的鋰鹽價格可以繼續(xù)走強。

就連一家鋰礦的一位高管也表示，“不僅原礦稀缺，而且現(xiàn)在該公司的碳酸鋰冶煉爐渣也稀缺，一些人將再次使用鋰?！?/p>

最近，一位業(yè)內(nèi)權(quán)威人士也向市場潑了冷水。全球最大鋰生產(chǎn)商雅寶的首席執(zhí)行官最近表示，鋰礦的供應(yīng)問題是系統(tǒng)性的，預(yù)計在未來7至8年內(nèi)，鋰供應(yīng)仍將緊張。

如果是這樣，那么整個動力電池市場將繼續(xù)承受過度的成本壓力。

王傳福曾講過，中國不能從被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變到被稀有或者金屬卡脖子。在燃油車不同時代，我們自己從來沒想過去染指我國石油企業(yè)行業(yè)，但在這個電車信息時代，想要可以稱王就繞不開“鋰”。